segunda-feira, 1 de outubro de 2012

Fatores que determinam a aderência do pneu.



1 - composição: a composição da borracha, de acordo com materiais utilizados tem um papel importante numa relação entre aderência e durabilidade dos pneus.

2 - temperatura: cada pneu atinge um desempenho máximo quando operando a uma determinada temperatura. Um pneu muito frio não se "molda" tão fácil à superfície por onde o carro se move.

3 - cambagem: é o ângulo do eixo da roda em relação ao solo. Num ângulo ideal, permite que a parte interna e externa dos pneus toquem o chão de maneira igual. É possível notar que num carro suspenso as rodas ficam tortas, isso fica muito evidente no Fusca, é um momento onde o ângulo de cambagem fica evidente.

4 - pressão dos pneus: no asfalto, deve ser tal que permita que as extremidades e o centro toquem as rodas de maneira uniforme. Pressão excessiva causa desgaste no centro do pneu, pressão de menos causa prejuízos até para a sua segurança:


Junto com a cambagem, permitem otimizar o contato do pneu com o asfalto, o que maximiza a aderência e reduz o consumo. Na lama, a pressão deve ser baixa, permitindo que o pneu se molde à lama, inclusive as laterais, também maximizando a aderência.

5 - sulcos: com asfalto molhado, os sulcos dos pneus são responsáveis pela drenagem da água. Seu desenho influencia na aderência, de acordo com a capacidade de escoar a água. De fato, a água reduz a temperatura dos pneus e no piso age como uma espécie de lubrificante, reduzindo o atrito.
Sulcos, no entanto, reduzem a superfície útil do pneu, e se ajudam em dias de chuva, provocam um efeito negativo com asfalto seco. Veja que, no entanto, não é uma tarefa muito prática que nossos carros, motos e bicicletas tenham 2 jogos de pneus, um para cada tipo de situação, por isso usamos pneus que juntem características para ambos os casos. Por isso também que carros de corrida usam aqueles pneus lisos, que podem até parecer carecas, pois maximizam a superfície de contato.


Muitas dessas variantes começam a se tornar mais evidentes em uma corrida real. A Globo nas transmissões da F1 sempre falam sobre os pneus, pois seu uso correto já tantas vezes decidiram corridas.

Há também influência da suspensão do carro, que regula o contato dos pneus com a superfície, porém não está diretamente relacionado com pneus.





Aquaplanagem: surfando com o carro
Quando ela ocorre, o carro perde contato com o solo, "sobe" na água e se transforma em prancha de surfe

Ivan Carneiro
A hidroplanagem ocorre a partir do momento em que os sulcos dos pneus não conseguem mais drenar a água. Em vez de ir para as laterais, ela sobe e pode até atingir o para-brisa: além de perder a direção, o motorista fica completamente sem visão
Nem era uma curva muito fechada, e o velocímetro marcava apenas 60 km/h. Mas, de repente, o Astra passou sobre uma lâmina de água e tudo mudou. A água, que deveria escoar para as laterais, subiu e acertou em cheio o para-brisa. Com isso, encobriu completamente a visão do motorista, enquanto o carro perdia a trajetória da curva e seguia pela tangente. Só não atingiu nenhum automóvel em sentido contrário porque toda a ação foi feita em uma pista fechada, para simular condição de aquaplanagem.

Muito comum em épocas de chuvas fortes (como agora), a aquaplanagem (ou hidroplanagem) é um fenômeno que ocorre quando há acúmulo de água no piso. Nesse caso, dependendo da velocidade, os pneus "sobem" na camada de água, perdem contato com o solo e o automóvel fica literalmente à deriva. E aí o risco de acidente torna-se alto.
Ivan Carneiro
A roda dianteira parada e o carro em movimento indica que o veículo já está surfando sobre a pista (dir.); Na hidroplanagem em reta, o carro mantém a trajetória mesmo que o motorista mexa no volante.
"Todo carro de passeio está sujeito à aquaplanagem", diz Mário Pinheiro, engenheiro responsável pela pista de testes da Bridgestone, em São Pedro, interior de São Paulo. O que pode variar é quando o veículo vai hidroplanar, e basicamente o que define isso é a condição dos pneus. Para chegar à resposta, fizemos uma simulação na pista da empresa, com pneus novos, "meia-vida" e no fim da vida. Nem chegamos a utilizar pneus completamente "carecas", porque o risco de aquaplanagem ocorre muito antes disso. Alternando os três jogos de pneus entre os eixos dianteiro e traseiro de um Astra (a escolha foi aleatória), é como se tivéssemos conduzindo carros diferentes. O momento exato em que o carro começa a perder aderência está reproduzido no gráfico da página 111, que mostra a velocidade e o ponto em que o automóvel perdeu aceleração lateral. Para as medições, utilizamos aparelhagem da marca inglesa Racelogic, e contamos com o auxílio do piloto Cesar Busato, do campo de provas da Bridgestone.
Ivan Carneiro

Auto Esporte - Frenagens com Desvio Rápido e

rota de Fuga






Como reduzir os efeitos da aquaplanagem

Aquaplanagem ocorre quando o carro passa numa poça cheia d’água, principalmente quando está em alta velocidade,  o que acaba formando uma película de água entre a roda e o asfalto e o pneu perde o contato com o solo momentaneamente, fazendo com que o carro perca o controle.
Quando este fênomeno ocorrer, deve-se manter a direção firme e evitar freadas ou mudanças bruscas no volante, apenas tire o pé do acelerador e logo você sentirá a direção voltar ao seu controle.
Pneus lisos ou de meia-vida tendem a aumentar os efeitos da aquaplanagem, devido á quase ausência de sulcos, os  quais servem justamente para escoar a água na banda de rodagem.

Freios ABS


Como funcionam os freios ABS
por Karim Nice - traduzido por HowStuffWorks Brasil

Introdução

Parar um automóvel repentinamente em uma rua escorregadia pode ser desafiador. Os sistemas de freios antitravamento (ABS, anti-lock braking system) diminuem o desafio dessa situação muitas vezes enervante. Em superfícies escorregadias, mesmo motoristas profissionais não conseguem parar tão rapidamente sem o sistema ABS se comparado a um motorista comum que conta com esse sistema.

Localização dos componentes do freio antibloqueio
Neste artigo, aprenderemos tudo sobre sistemas de freios antitravamento: por que você precisa deles, o que há neles, como funcionam, alguns tipos comuns e alguns problemas associados a ele.
Entendendo o conceito ABSEntender a teoria dos freios antitravamento é simples. Uma roda que desliza (a área da pegada do pneu escorrega em relação à estrada) tem menos aderência que uma roda que não está deslizando. Se você já ficou imobilizado no gelo ou na lama, sabe que se as rodas estão girando em falso, você não tem tração, o carro não sai do lugar. Isso acontece porque a área de contato está deslizando em relação ao solo (veja Como funcionam os freios para maiores detalhes). Ao evitar o deslizamento das rodas durante a frenagem, os freios antitravamento beneficiam você de duas maneiras: você irá parar mais rápido e será capaz de mudar a trajetória do carro enquanto freia.
Existem quatro componentes principais em um sistema ABS:
  • sensores de velocidade
  • bomba
  • válvulas
  • unidade controladora

Bomba do freio antitravamento e válvulas
Sensores de rotação
O sistema de frenagem antitravamento precisa saber, de alguma maneira, quando uma roda está prestes a travar. Os sensores de rotação, que estão localizados em cada roda ou, em alguns casos, no diferencial, fornecem essa informação.
Válvulas
Existe uma válvula na tubulação de cada freio controlado pelo ABS. Em alguns sistemas, as válvulas têm três posições:
  • a posição um, a válvula está aberta; a pressão do cilindro-mestre é passada direto até o freio;
  • na posição dois, a válvula bloqueia o tubo, isolando o freio do cilindro-mestre. Isso previne que a pressão suba mais caso o motorista pressione o pedal do freio com mais força;
  • na posição três, a válvula libera um pouco da pressão do freio.
Bomba
Uma vez que a válvula libera a pressão dos freios, deve haver uma maneira de repor aquela pressão. É isso que a bomba faz: quando a válvula reduz a pressão num tubo, a bomba repõe a pressão.
Unidade controladora
A unidade controladora é um computador no automóvel. Ela monitora os sensores de rotação e controla as válvulas.
ABS em ação
Existem muitas variações e algoritmos de controle para sistemas ABS. Veremos aqui como funciona um dos sistemas mais simples.
A unidade controladora monitora os sensores de rotação o tempo todo. Ela procura por desacelerações das rodas que não são comuns. Logo antes de uma roda travar, ela passa por uma rápida desaceleração. Se a unidade controladora não percebesse essa desaceleração, a roda poderia parar de girar muito mais rapidamente do que qualquer carro pararia. Levaria cinco segundos para um carro parar, sob condições ideais a uma velocidade de 100 km/h, mas quando uma roda trava, ela pode parar de girar em menos de um segundo.
A unidade controladora do ABS sabe que uma aceleração tão rápida é impossível, por isso, ela reduz a pressão naquele freio até que perceba uma aceleração, então aumenta a pressão até que veja uma nova desaceleração. Isto pode acontecer bem rapidamente, antes que o pneupossa mudar de rotação de forma significativa. O resultado disso é que aquele pneu desacelera na mesma relação com o carro e os freios mantêm os pneus muito próximos do ponto onde eles começam a travar. Isso oferece ao sistema o máximo poder de frenagem.
Quando o sistema ABS estiver em operação você sentirá uma pulsação no pedal de freio; isso se deve à rápida abertura e fechamento das válvulas. Alguns sistemas ABS podem operar em períodos de até 15 ciclos por segundo.
Tipos de freios antitravamento
Os sistemas de frenagem antitravamento usam diferentes métodos, dependendo do tipo de freios em uso. Iremos nos referir a eles pelo número de canais - isto é, quantas válvulas são individualmente controladas - e o número de sensores de velocidade.
  • Quatro canais, quatro sensores ABS - este é o melhor método. Há um sensor em todas as rodas e uma válvula separada para cada uma. Com essa configuração, a unidade controladora monitora cada roda individualmente para assegurar a máxima potência de frenagem.
  • Três canais, três sensores ABS - este método, comumente encontrado em caminhonetes com ABS nas quatro rodas, tem um sensor de velocidade e uma válvula para cada roda dianteira, com uma válvula e um sensor para as duas rodas traseiras. O sensor de rotação para as rodas traseiras está localizado no eixo traseiro.
    Este sistema fornece controle individual das rodas dianteiras, assim ambas podem alcançar a potência máxima de frenagem. As rodas traseiras, entretanto, são monitoradas juntas; elas precisam começar a travar antes que o ABS seja ativado na traseira. Com este sistema, é possível que uma das rodas traseiras trave durante uma parada, reduzindo a eficiência da freada.
  • Um canal, um sensor ABS - este sistema é bastante comum em caminhonetes com ABS nas rodas traseiras. Possui apenas uma válvula, a qual controla ambas as rodas traseiras, e um sensor de rotação situado no eixo traseiro.
    Este sistema opera na parte traseira da mesma maneira que um sistema de três canais. As rodas traseiras são monitoradas juntas e ambas precisam começar a travar para poder ativar o sistema ABS. Neste sistema também é possível que uma das rodas traseiras trave, reduzindo a eficiência da freada.
    Este sistema é fácil de identificar. Geralmente há uma tubulação de freio correndo ao longo de uma peça em "T" ajustada para ambas as rodas traseiras. Você pode localizar o sensor de rotação procurando por uma conexão elétrica próxima ao diferencial na carcaça do eixo traseiro.
Perguntas sobre ABS 
  • Eu devo bombear o pedal de freio quando estiver freando em pistas escorregadias?
    Você não deve, em absoluto, bombear o pedal de freio num automóvel com freios ABS. Bombear o freio é uma técnica usada, às vezes, em condições escorregadias para permitir que as rodas destravem, de forma que o carro permaneça relativamente reto durante uma freada. Em primeiro lugar, em um carro com ABS as rodas nunca devem travar, então bombear os freios iria apenas fazer com que você levasse mais tempo para parar.
    Em uma freada de emergência num carro com ABS, você deve pressionar o pedal de freio firmemente e segurá-lo enquanto o ABS faz todo o trabalho. Você sentirá uma trepidação no pedal que pode ser bastante violenta, mas isso é normal, portanto, não libere o freio.
  • Os freios antitravamento realmente funcionam?
    Os freios antitravamento ajudam a parar melhor. Eles previnem o travamento das rodas e proporcionam uma distância de frenagem mais curta em superfícies escorregadias. Mas eles realmente previnem acidentes? 
    O Instituto de Seguros para Segurança no Trânsito (em inglês) ou IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) conduziu diversos estudos tentando determinar se os automóveis equipados com ABS estão envolvidos em mais ou menos acidentes fatais. Ocorreu que em um estudo de 1996, carros equipados com ABS mostraram ter igual probabilidade de carros sem ABS se envolverem em acidentes fatais. O estudo revelou que mesmo que seja pouco provável carros com ABS se envolverem em acidentes que sejam fatais para os ocupantes do outro carro, há maior probabilidade de ser fatal para os ocupantes do carro com ABS, especialmente em acidentes de um carro só.
    Há muita especulação sobre as razões disso. Algumas pessoas acham que os motoristas de carros equipados com ABS usam os freios incorretamente, tanto por bombear os freios quanto por liberá-los quando sentem a pulsação do sistema. Alguns acham que, uma vez que o ABS permite ao motorista mudar a trajetória do automóvel durante a freada de emergência, muitos saem da estrada e batem com o carro.
    Algumas informações mais recentes podem indicar que a taxa de acidentes para automóveis com ABS está mais baixa, mas ainda não há evidência de que os ABS realmente melhorem a segurança.

Como calcular a frenagem.



Calculando a Frenagem de um Automóvel






As expressões matemáticas constituem uma importante ferramenta na elaboração de análises em diversos acontecimentos. Fenômenos físicos são verificados e certificados com a ajuda de fundamentos matemáticos. Inúmeros acontecimentos são fundamentados perante os conceitos físicos e baseados em cálculos matemáticos através de expressões. A Física explica e fundamentaliza e a Matemática, através dos números e das fórmulas, comprova os resultados. 
Por exemplo, em um acidente de trânsito, envolvendo atropelamento ou colisão, como realmente saber quem está certo ou errado. Através de incessantes estudos, matemáticos e físicos elaboraram uma fórmula capaz de determinar a distância da frenagem de um automóvel em função da velocidade e do coeficiente de atrito dos pneus. Veja a fórmula:


Onde:
D = Distância em metros.
V = velocidade em km/h no instante da frenagem.
μ = coeficiente de atrito.

É importante lembrar que a distância que um automóvel percorre até parar, após ter os freios acionados, depende de inúmeros fatores. Observe a seguinte situação proposta no intuito de demonstrar a eficácia da fórmula

(UFG) - Considere que o tempo de reação de um condutor é de um segundo, do instante em que vê um obstáculo até acionar os freios. Com base nessas informações, e considerando μ = 0,8, qual é a distância aproximada percorrida por um automóvel do instante em que o condutor vê um obstáculo, até parar completamente, se estiver trafegando com velocidade constante de 90 km/h?

Temos que:
V = 90 km/h
μ = 0,8 




Devemos também levar em conta o tempo que o motorista demorou para acionar os freios, que foi de um segundo. Durante esse tempo o carro percorreu alguns metros antes de entrar em trabalho de frenagem. Vamos aplicar uma simples regra de três:

90 km/h corresponde a 90 000 metros em 3600 segundos, então:
90 000 metros ---------- 3600 segundos
x metros ---------- 1 segundo 

3600x = 90 000
x = 90000 / 3600
x = 25 metros 


Antes de acionar os freios, o carro percorreu 25 metros e depois de acionados ainda percorreu 40,5 metros até parar completamente. Portanto, à distância percorrida pelo automóvel, do instante em que o condutor viu o obstáculo, acionou os freios e parou, foi de 40,5 + 25 = 65,5 metros

sexta-feira, 28 de setembro de 2012

Cintos de segurança.


Cinto de segurança, direção defensiva e dicas de segurança no trânsito


Você sabia que em caso de colisão, quando seu corpo é lançado para frente o peso dele é multiplicado várias vezes? Eis um motivo para o uso do cinto de segurança.

As estradas e rodovias existentes no Brasil são usadas para o transporte de passageiros e cargas, sem contar ainda a vantagem de poder conhecer e visitar os inúmeros lugares. No entanto, a questão da segurança no trânsito vem preocupando muito a população em geral que necessitam percorrer as vias brasileiras diariamente e estão dentro de seu cotidiano o risco de sofrer um acidente de trânsito a qualquer momento, seja pela irresponsabilidade própria ou pela dos demais condutores.
Evitar o aumento de acidentes que ocorrem diariamente é possível e temos consciência disto, só que o grande problema é que só começamos a dar importância a nossa e na segurança dos demais após de ocorrer um acidente de trânsito, por isso que dirigir com atenção e consciência é uma das atitudes seguras a ser tomadas a fim de evitar ser responsabilizado por um acidente de trânsito.
Existem casos em que muitos condutores e passageiros sofrem acidentes causados por outros condutores que tratam as rodovias e pistas como pistas de corridas e não como fator indispensável e que deve se manter seguro para todos os cidadãos que o frequentar.

Dentre os fatores de segurança que devem ser adotados pelos condutores e de seus passageiros é quanto ao uso do cinto de segurança que realiza de forma eficiente a proteção aos cidadãos no momento de uma colisão, principalmente se ambos os veículos se encontrem em alta velocidade, pois é o cinto de segurança que impedirá que o corpo seja deslocado de forma brusca entre o espaço do carro e ainda impeça que ocorra o arremessamento para fora do carro.
Desenvolvido desde a segunda guerra mundial o cinto de segurança só passou a ser utilizado no Brasil no ano de 1998 de forma obrigatória que foi determinado pelo Código de Trânsito Brasileiro – CTB, aqui no Brasil são dois os tipos de cintos de segurança mais comuns e utilizados, sendo eles:
  • Abdominal: que é o que passa apenas pela cintura do passageiro ou do condutor
  • De Três pontos: é o que fixa a pessoa pela cintura e também pelo auto, passando pela clavícula e tronco da pessoa
Para que se tenha maior noção da importância em se usar o cinto de segurança, não apenas os que estiverem na parte da frente do veículo como também os demais que dentro dele se encontrar, saiba que o impacto sofrido pelo veículo em uma colisão altera totalmente o peso das pessoas que encontram-se em seu interior, bem como das coisas que estiverem dentro dele, por exemplo, a pessoa tem seu peso total multiplicado 35 vezes e, é por isso que pessoa alguma é capaz de se segurar durante um impacto sendo o cinto de segurança responsável por esta função, no caso de haver objetos, bolsas e outras coisas soltas no interior do veículo também terão seu peso multiplicado 35 vezes, o que os tornam muito nocivos podendo atingir os que estiverem dentro do veículo, aumentando os danos sofridos pela vitima.
Então segue a dica, nunca deixe de utilizar o cinto de segurança e nem autorize que os passageiros deixem de utilizá-lo e, sempre que possível mantenha os objetos no porta mala ou em áreas que se mantenham firmes em caso de uma colisão. Segurança no trânsito é segurança de vida.

Efeito chicote(Whiplash).


Lesão Cervical – “Efeito Chicote” – Whiplash


Lesão Cervical - "Efeito Chicote" - Whiplash
Lesão Cervical – “Efeito Chicote” – Whiplash

Lesão Cervical – “Efeito Chicote” – Whiplash

A foto acima demonstra os danos no cérebro os efeitos de uma Lesão Cervical – “Efeito Chicote” – Whiplash na coluna cervical. Algo muito comum em acidentes de alta velocidade, (Inércia do choque + Peso da cabeça). Pode causar desde uma baita dor no pescoço até uma lesão muito séria.
O termo Lesão Cervical – “Efeito Chicote” – Whiplash refere-se a uma lesão que habitualmente ocorre num acidente de automóvel, quando a cabeça é projetada para trás (em hiperextensão) e depois para frente (em hiperflexão) de uma forma balística e inesperada. Este tipo de lesão provoca inúmeros danos aos tecidos moles da coluna cervical e não só, podendo causar uma fratura ou paralisia. Geralmente o “Efeito Chicote” é o resultado de um acidente de automóvel, mas pode ocorrer na prática desportiva ou mesmo, por exemplo, numa simples queda onde uma força inesperada é aplicada repentinamente no pescoço. Esses mesmos danos não só afetam as articulações, discos,ligamentosmúsculos e nervos da cervical como toda a biomecânica da tão complexa coluna vertebral.
Lesão Cervical - "Efeito Chicote" - Whiplash
atleta Jaqueline no Pan de Guardalajara
Em Guadalajara, México – A atacante Jaqueline, da seleção brasileira de vôlei, fica fora dos Jogos Pan-Americanos. Sofreu fratura das vértebras C5 e C6, na coluna cervical ao se chocar com outra atleta brasileira.
Uma lesão às vértebras cervicais e aos tecidos moles adjacentes que ocorre por causa de um empurrão súbito ou por aceleração e desaceleração da cabeça. Uma maneira de causar essa lesão é estar em um veículo que é atingido de forma repentina e forte na parte traseira ou uma batida de cabeça com cabeça.
Lesão Cervical - "Efeito Chicote" - Whiplash
fratura vertebra
Quando um osso não puder suportar a pressão exercida sobre ele, ocorrerá uma ruptura ou fratura óssea. Uma fratura exposta (na qual o osso rompe a pele) pode infeccionar facilmente. Quando uma criança deixa de movimentar um braço ou perna machucados algumas horas após um acidente, ou se ela continuar a chorar quando a área lesada é tocada, deve-se presumir que a criança pode ter um osso quebrado e procurar auxílio médico. Às vezes é difícil saber se o osso foi deslocado ou quebrado. Ambas as situações representam uma emergência. As medidas básicas de primeiros socorros são as mesmas para os dois casos.
Lesão Cervical - "Efeito Chicote" - Whiplash
Colar Cervical BC0161-A
Um colar cervical é um equipamento médico usado para imobilizar a medula espinhal e suportar a cabeça do paciente. O colar cervical restringe o movimento do pescoço durante o tratamento de traumatismos, torcicolos, artrites, entre outros. Possui bordas estofadas e perfurações que facilitam a transpiração, além de fechos aderentes que permitem o ajuste de altura. Traumatismos, torcicolos, artrites, artrites reumatoides, artroses, somatizações e outras afecções da coluna cervical. Tratamentos que necessitem imobilização média do pescoço.

Cinto de Segurança inflável .




Cintos de segurança infláveis

A Ford espera inovar no mercado europeu com o seu mais recente sistema de proteção para os passageiros, o cinto de segurança inflável.

Os cintos foram desenhados pensando nos passageiros traseiros, em especial nas crianças e nos idosos, porque são os mais vulneráveis aos efeitos secundários da utilização do cintos atuais. Segundo a construtora americana e nas palavras de Joerg Doering, engenheiro do núcleo de cintos de segurança, este sistema combina a vantagem de um airbag com o cinto convencional.
Num comunicado feito durante o mês de junho, a Ford explicou que, após extensiva pesquisa utilizando uma “família” de bonecos de testes, os cintos infláveis mostraram-se mais eficazes ao proteger os ocupantes de lesões no peito, pescoço e cabeça.
O funcionamento é teoricamente muito simples e seguro: assim que os sensores detectam o acidente, fazem disparar um gás comprimido que ativa o airbag em 0,04 segundos. No geral, os cintos infláveis não são muito diferentes dos cintos normais, sendo inclusive compatíveis com as cadeiras para bebês.
A tecnologia já está disponível nos modelo Explorer da Ford nos Estados Unidos desde 2011, e segundo os estudos, além de ser um acessório bastante popular no modelo, são mais confortáveis pelo fato de serem almofadados. O enchimento por meio de gás é a primeira alteração ao cinto de segurança desde que foi introduzido no mercado o cinto de três apoios em 1955.
Ainda não se sabe quando nem se chegará um dia aos carros brasileiros, até porque, infelizmente tratam itens que auxiliam na segurança como “opcionais”, muitas vezes cobrando bem mais caro para que se possa dirigir mais protegido.

Leis da Física e de trânsito.


Leis da Física e Leis de trânsito.

O Código de Trânsito Brasileiro estabelece, no artigo 65, a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança para condutores e passageiros em todas as vias do território nacional.

A função básica do cinto de segurança consiste em impedir que os corpos dos ocupantes de um veículo em movimento sejam projetados para frente, no caso de uma colisão frontal.
Isso ocorre devido a um comportamento natural de qualquer corpo, descrito pelo Primeira lei de Newton: "Todo corpo permanece em seu estado de repouso ou de movimento uniforme em linha reta, a menos que seja obrigado a mudar aquele estado por forças imprimidas sobre ele."

Essa propriedade dos corpos de resistir a alterações no movimento é chamada de inércia.Dai, a Primeira lei de Newton ser também conhecida como Princípio da Inércia.

Portanto, quando um veículo a 40km/h sofre uma colisão frontal, sua velocidade cai a zero em uma fração de segundos, mas seus ocupantes permanecem com 40km/h, sendo arremessados contra o parabrisa, no caso dos ocupantes dianteiros, e sobre os ocupantes dianteiros, no caso dos ocupantes do banco traseiro. Exceto se estiverem presos aos bancos pelos cintos de segurança.

A dica é: use o cinto de segurança em todas as vias do território nacional! Não só em vias de grande circulação, mas também em vias de pouca circulação e ao percorrer pequenos trajetos.

Atrito dos pneus com a estrada !

Atrito dos pneus com a estrada
Para desacelerar ou parar o carro, aplicamos os freios. Numa parada de
emergência, tendemos a aplicar os freios fortemente. Para sistemas convencionais (não
ABS), as rodas são trancadas e impedidas de girar. Como resultado, o carro derrapa e
desacelera. A força de desaceleração é, na verdade, o atrito de escorregamento. Nesse
caso, é um empurrão para trás do solo sobre os pneus. Numa estrada nivelada, essa
força é igual ao produto do coeficiente de atrito dos pneus com a estrada μ e o peso mg
do carro, isto é, F = μmg, onde m é a massa do carro e g é a aceleração devido à
gravidade.
Numa rodovia seca, não lubrificada, o valor de μ depende somente da
natureza da superfície dos pneus e da estrada. Ele é independente do peso do veículo e
das condições dos pneus (isto é, pressão, padrão da banda de rodagem e profundidade,
por exemplo). O valor de μ muda muito pouco com a velocidade. Seu valor é menor
para velocidades altas, mas pode ser considerado constante para velocidades dentro do
intervalo de 40 a 120 kmh-1. Contudo, se a superfície da estrada estiver molhada, a
situação se torna muito complicada. Nesse caso, o valor de μ dependerá
significativamente das condições do pneu, da velocidade, do peso do veículo e do grau
de umidade.
As superfícies das estradas podem ser de natureza e grau de rigidez
distintos (asfalto, concreto e terra, por exemplo). O valor de μ varia em torno de 0.4
(para superfícies polidas) a 1 ou mesmo mais (para superfícies secas e rígidas). Numa
superfície congelada, o valor de μ pode ser tão baixo quanto 0.1.

Fonte:http://fisicanotransito.blogspot.com.br/

Como funciona o airbag.

Entenda como funciona o Airbag.

Até 2014, todos os veículos produzidos no Brasil deverão sair de fábrica com o equipamento

Airbags são bolsas que inflam rapidamente em caso de acidentes, protegendo cabeça e toráx dos passageiros contra impactos em partes do veículo e entre os próprios ocupantes. É comum pensar que o equipamento é acionado quando ocorre a batida, mas o professor de engenharia mecânica da PUC-RS João Carlos Pinheiro Beck explica que o sistema funciona a partir da variação brusca de velocidade. "A colisão gera uma desaceleração violenta, e é isso que aciona o sensor", esclarece.
Os airbags para os ocupantes da frente ficam no volante e no painel. Para os passageiros no banco traseiro, as bolsas podem estar no encosto dos assentos frontais ou nas portas laterais de trás. Há ainda os instalados na parte central do assento traseiro, para proteger os passageiros de se baterem entre si em caso de capotamento ou batida lateral. Também para essa situação, pode-se ter airbags laterais para motorista e carona.
Ainda que proteja contra lesões que poderiam ser fatais, o airbag pode causar ferimentos suaves aos passageiros. Isso porque, mesmo que seja uma bolsa inflada, não deixa de ser uma superfície contra a qual o ocupante do veículo tem um choque forte. Queimaduras e hematomas leves são comuns quando o equipamento de segurança é acionado.
Algumas posturas de condutor e caronas também podem evitar danos maiores em caso de acidente e acionamento do airbag.
De acordo com dados do Centro de Estudos Automotivos (Cesvi), 3.426 vidas poderiam ter sido salvas se os carros envolvidos em acidentes entre 2001 e 2007 tivessem airbags. Graças ao equipamento, 490 brasileiros sobreviveram em acidentes entre janeiro e agosto de 2010. E esse número vai crescer: até 2014, todos os carros produzidos no Brasil deverão sair da fábrica com o item de segurança.
A lei 11.910, que determina a obrigatoriedade, será aplicada de forma gradual, começando já a partir de janeiro de 2011, quando 10% dos novos modelos de veículos deverão ter airbags de série. A resolução 311 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que regulamenta o disposto na legislação, estabelece também que 8% dos carros já em produção deverão ter o equipamento de segurança a partir do ano que vem.

Entenda como funciona o airbag e conheça alguns mitos sobre o item de segurança

O que são airbags?

O sensor identifica quando a velocidade varia pelo menos 20 quilômetros por hora em um curto espaço de tempo - como em uma colisão. O dispositivo é uma das três partes principais do airbag. Além dele tem-se a bolsa, que infla, e os elementos químicos, que reagem para fazê-la encher.
A partir do sinal elétrico do sensor, inicia-se a reação química entre nitrato de potássio e nitreto de sódio. Os compostos oxidam, formando nitrogênio, gás que se expande a uma velocidade de aproximadamente 300 quilômetros por hora e infla a bolsa em menos de um segundo.
No momento em que o airbag abre, percebe-se a presença de uma nuvem de pó branco no interior do carro. Esse pó nada mais é do que o talco usado para evitar que as dobras do saco de nylon grudem e dificultem a abertura em caso de acidente. "A bolsa é cheia de furinhos, e começa a desinflar logo depois de encher", continua o professor.
Entenda como funciona o airbag e conheça alguns mitos sobre o item de segurança
Locais possíveis 
Pode-se citar também as bolsas tipo cortina, instaladas na tampa do porta-malas. Este modelo serve para impedir que os estilhaços do vidro temperado traseiro, principalmente em colisões laterais, atinjam atinja os ocupantes dos assentos de trás do veículo.
Ainda assim, machuca 
Os pequenos ferimentos causados pelo airbag podem acabar sendo mais graves se os passageiros não estiverem de cinto, que também serve para diminuir a aceleração do corpo e os efeitos do impacto. Sem o uso da proteção, a violência da batida é toda aplacada pela bolsa de ar. "O impacto com o airbag nunca é confortável, e sem o cinto se torna pior", explica Beck.
Para minimizar a chance de um machucado em função da bolsa, algumas empresas já desenvolvem airbags que conseguem interpretar o quanto devem encher a partir do o peso do passageiro. Outro artifício das fabricantes é fazer a tampa do compartimento da bolsa com encaixe na parte superior, para que, no momento em que o saco de nylon encher, a proteção seja arremessada em direção ao teto, e não para cima do passageiro.
Entenda como funciona o airbag e conheça alguns mitos sobre o item de segurança
Cuidados 
- Passageiros devem manter o corpo mais afastado dos locais onde estão os compartimentos de airbag frontais;
- Motoristas deve manter as mãos na extremidade do volante, para que o airbag possa abrir sem dificuldades; essa postura deve ser mantida mesmo em curvas, quando muitos condutores cruzam os braços - se o acidente for nesse momento, o airbag pode causar lesões graves;
- Caronas não devem colocar os pés sobre o painel; além de dificultar a abertura do compartimento, a expansão da bolsa pode causar ferimentos no passageiro que estiver com a pernas no caminho da inflagem do airbag;
- Não se deve viajar com objetos que, em caso de acionamento do sistema, possam causar ferimentos no impacto com a bolsa; o cuidado serve para coisas no colo, nas mãos e na boca dos ocupantes do veículo;
- Não se deve, também, colocar adesivos ou quaisquer materiais que dificultem a abertura do compartimento do airbag;
- Qualquer tipo de manutenção no sistema de airbags deve ser feito em uma oficina credenciada pelo fabricante e de acordo com o detalhamento do manual do carro.
O airbag só funciona uma vez, e após acionado precisa ser substituído - o que, muitas vezes, implica na troca de outras peças de painel e volante, e seus respectivos custos.